Éxito en tu empresa, La base la Logística

Un buen desempeño logístico comprende un conjunto de factores como la eficiencia aduanera y la calidad de la infraestructura de transporte y comercio.

Existen hechos o hitos importantes que han marcado el camino hacia el éxito del que hoy gozan grandes y reconocidas compañías. Por ejemplo, Zara creció con una estrategia enfocada en una alta capacidad de respuesta ante las tendencias cambiantes a precios razonables. Mientras que en la industria de la moda el tiempo que transcurre entre el diseño de una prenda y su exhibición en vitrina está usualmente por encima de seis meses, Zara lo ha acelerado, logrando tiempos de cuatro a seis semanas. Esta velocidad le permite a Zara introducir nuevos diseños cada semana y cambiar el 75% de su exhibición de productos cada tres o cuatro semanas.

​Por otro lado, Amazon es la empresa que logró más rápidamente alcanzar ventas por encima de los 100 millones de dólares.

Su dominio del mercado lo logró gracias a innovaciones logísticas en almacenamiento (ubicación estratégica de bodegas), opciones de entrega (incluso en dos horas), tecnología (uso de automatización y robótica en gestión de pedidos, inventarios y distribución) y producción (manufactura en casa).

Estos y muchos otros casos de éxito están relacionados con la manera en que estas empresas gestionan sus cadenas de suministro, gestión que abarca la planeación y administración de todas las actividades involucradas en el abastecimiento y compra de insumos, transformación de insumos en bienes y/o servicios, y gestión logística. También incluye la coordinación y colaboración con socios de la cadena, que pueden ser proveedores, intermediarios, operadores 3PL y clientes.

La logística, además, tiene el potencial de incrementar la productividad no solo a nivel empresa sino también a nivel nación, lo cual incide positivamente en la competitividad y bienestar de una nación. Un buen desempeño logístico comprende un conjunto de factores como la eficiencia aduanera, la calidad de la infraestructura de transporte y comercio, la habilidad para rastrear y localizar mercancía, la calidad de servicios logísticos, entre otros, que permiten reducir costos y tiempos de entrega a clientes. Si bien Colombia ha mejorado su desempeño logístico en el último lustro de acuerdo con los indicadores logísticos del Banco Mundial, el país todavía tiene amplias oportunidades de mejora para ponerse a la par de otros países latinoamericanos como Chile, Panamá y México.

Por ejemplo, el programa de Administración en Logística y Producción de la Universidad del Rosario involucra todos los aspectos esenciales para el éxito en la gestión de las cadenas de suministro y la logística, tales como gestión de abastecimiento, gestión de la producción, gestión de calidad, control de inventarios, gestión del transporte nacional e internacional, logística inversa, entre otros. La Escuela de Administración del Rosario tiene mallas curriculares vanguardistas que contienen elementos de la cuarta revolución industrial, tales como analítica de datos, la digitalización de las cadenas de suministro, inteligencia de negocios, negocios en la nube, blockchain, internet de las cosas, entre otros.

Los programas de Administración en Logística y Producción son una necesidad en Colombia, tanto a nivel empresa como a nivel nación. Si bien Colombia ha mejorado su desempeño logístico en el último lustro, pasando del puesto 94 en 2016 al 58 en 2018 de acuerdo con los indicadores del Banco Mundial, nuestro país aún tiene un rezago importante comparado con los países de más alto desempeño logístico.

Carlos Franco, PhD, y Jaime Andrés Castañeda, PhD

Profesores de la Escuela de Administración de la Universidad del Rosario.

Liftit y su expansión logística en América Latina

Invertirán en inteligencia artificial y aprendizaje automático en Colombia, Brasil, México, Chile y Ecuador tras recaudar US$  22.5 Millones en inversiones.

 

El emprendimiento colombiano tecnológico para la logística de empresas, Liftit, continuará su expansión en América Latina tras obtener US$22,5 millones en su más reciente ronda de inversión, en serie B, liderada por Cambridge Capital, con participación de IFC, Monashees, Jaguar Ventures, NXTP Ventures y otros inversionistas destacados, informó Dinero.

La firma fundada en 2017, opera en Colombia, Brasil, México, Chile y Ecuador, y cuenta con clientes como Walmart, Pepsi y Grupo Bimbo. Específicamente, ofrece servicios a toda la cadena logística, gestionando y programando envíos con rutas optimizadas. Esto, mediante una plataforma que permite conocer el status de las operaciones en tiempo real.

El cofundador de la compañía, Ángel Celis, resaltó que los recursos van a ser utilizados para garantizar su proceso de expansión . "Queremos tener omnicanalidad en los principales corredores viales en los países en los que operamos (…) Nos permitirán para fortalecer nuestro equipo ejecutivo y enfocarnos en automatización de procesos a través de nuestra tecnología", explicó.

De esta forma, Ben Gordon y Matt Smalley de Cambridge Capital, y Ed Feitzinger, exvicepresidente de logística global de Amazon, serán parte de la junta directiva de Liftit. El CEO de Liftit, Brian York, destaca que trabajar con Cambridge Capital, que tiene una "profunda experiencia en logística a nivel mundial", contribuirá a un alto crecimiento en 2021.

"Nuestra experiencia como creadores de negocios globales en la cadena de suministro y nuestra perspectiva única como operadores, asesores estratégicos e inversores centrados exclusivamente en la logística, nos permitirán ayudar a Liftit a continuar construyendo su moat en el negocio de la tecnología de la logística de transporte de última milla en Latinoamérica (…) Creemos que ese es un mercado de rápido crecimiento que mueve miles de millones de dólares al año", dijo el socio gerente de Cambridge Capital, Ben Gordon.

En tanto, el director de Cambridge Capital, Matt Smalley, manifestó que el continuo crecimiento exponencial de la startup y el hecho de que prestan un servicio unificado en varios países de la región a los más grandes generadores de carga del continente "confirman la gran oportunidad de mercado y su excelente product-market fit".

Para Ed Feitzinger, los costos de distribución en Latinoamérica están entre los más altos del mundo y el transporte de corta distancia, específicamente de última milla, es un gran problema para los transportadores en América Latina. Por tanto, sostiene que Liftit "ofrece una combinación única de tecnología y capacidad operacional para resolver ese problema (…) Está resolviendo un problema importante para los generadores de carga en Latinoamérica, conectando a los transportadores y la capacidad de transporte mediante tecnología localizada para satisfacer las necesidades únicas de la región".

Con el cierre de la ronda, Liftit ha recaudado un total de US$39,2 millones, teniendo entre sus inversionistas previos a Mercado Libre y al Grupo Bolívar.

La llegada de nuevo capital permitirá a la empresa continuar automatizándose y desarrollar tecnología propia para digitalizar la logística en la región.  Con esto, quienes usan la plataforma podrán reducir sus costos operacionales.

 Por MundoMaritimo

Explosión del eCommerce-Impactante

La explosión del eCommerce ha ayudado a muchos negocios durante el Covid-19 expandiendo su territorio a nivel mundial

El impacto de la pandemia del Covic-19 a sido muy profundo a nivel global. Al pasar los dias, hemos podido presenciar la aceleración sin precedentes de la digitalizacion, impulsando diferente puntos como el teletrabajo, la eduacion Online, la telemedicina, el eCommerce y la distribucion. Hoy en dia se puede ver ese incremento en empresas industriales como Amazon y la gran cadena de almacenes Target.

El incremento espectacular de las ventas del eCommerce no es de sorprender. De hecho, el estudio ‘El Estado del eCommerce y el Retail’ de la EAE Business School ya revelaba que, al inicio del confinamiento, un 30% de los consumidores tenía la intención de comprar más online, una cifra que subió al 53% durante mayo. En esta misma línea, el 36% de los participantes en la encuesta consideraba Internet la mejor opción a la hora de comprar y solo el 12% hubiera preferido ir a una gran superficie. Y ya antes de la pandemia, se preveía que el sector del eCommerce estaba ante una etapa de crecimiento y que España, con un 11,1% anual en promedio, se situaría como el segundo país con mayores tasas.

Sin duda la explosión de las ventas online ha ayudado a muchos negocios, algunos de los cuales no podrían haber sobrevivido sin este soporte. Muchas empresas han podido seguir facturando a pesar de las limitaciones impuestas a las tiendas físicas, y además los consumidores, ante las circunstancias, han ampliado el tipo de productos que suelen consumir online. Así lo confirma el estudio antes mencionado. Serán muchas las empresas que vean la oportunidad y pasen del canal físico al digital. Sin embargo, deben ser conscientes que esta situación desata tantos retos como beneficios y que el cambio no se puede hacer de forma improvisada, sino en base a una estrategia bien diseñada.

Cadenas de suministro automatizadas, cortas y circulares

Uno de los aspectos que más ha sufrido el impacto del auge del comercio electrónico durante la pandemia ha sido la cadena de suministro. Para poder triunfar en el canal online, es necesario que las compañías refuercen su logística para mejorar la experiencia del cliente (el 9% de los consumidores online han tenido alguna incidencia en los últimos 12 meses y los retrasos en la entrega son la queja más frecuente).

Para ello, serán especialmente valoradas tendencias que ya se estaban empezando a ver como la entrega fuera del domicilio, la flexibilización de las entregas, los servicios de temperatura controlada para productos más delicados, etc.

Además, la pandemia ha demostrado lo importante que resulta construir cadenas de suministro más automatizadas, cortas y circulares. Porque son más sostenibles, pero también porque ayudan a reducir los costes y el riesgo y a garantizar la continuidad del negocio. Y no solo eso. Si algo ha puesto de manifiesto esta situación es la criticidad de la logística, clave para asegurar que los productos de primera necesidad llegan a los consumidores.

Hacia una cadena de suministro inteligente

Un ejemplo de las ventajas de la automatización de la cadena de suministro es el programa Smart Supply Chain de Schneider Electric, que aplica la digitalización y el concepto Lean a todas las plantas y centros de distribución de la compañía, basándose en tres pilares: transformación personalizada, sostenible y conectada 4.0.

Personalizada, porque Schneider Electric es consciente de que las inversiones en digitalización deben ser flexibles para abordar las necesidades y las expectativas de los clientes. Sostenible, porque gracias a la monitorización de energía reduce sus emisiones de CO2, así como las de sus proveedores y clientes. Conectada, porque a través de la plataforma abierta y dinámica EcoStruxure for Industry se pueden comunicar múltiples dispositivos de diferentes proveedores. No se trata de una solución aislada, por supuesto, sino de una parte integrante de nuestro amplio portfolio EcoStruxure, una plataforma y arquitectura interoperable abierta y preparada para IoT, que permite impulsar la Industria 4.0. en todos los niveles, aportando más valor en cuanto a seguridad, fiabilidad, eficiencia, sostenibilidad y conectividad.

El resultado es que, en los últimos dos años, Schneider Electric ha visto crecer la productividad y la eficiencia de su cadena de suministro inteligente. Por ejemplo, aplicar este programa en su centro de distribución de Sídney ha permitido reducir en un 5% el consumo de energía y mejorar un 4% la Eficiencia General del Equipo (OEE) de los activos críticos. Además, el 30% de las incidencias de proceso ocurridas en la zona de producción se pueden aborda más rápidamente.

La pandemia y el auge de las compras online han supuesto un gran desafío para el sector logístico y la resiliencia de las empresas. Impulsar la innovación e integrar la sostenibilidad en cada proceso del negocio son claves en este sentido. De la misma manera que lo es apostar por la colaboración, en lugar de intentar asumir estos retos en solitario.

Apoyado por el informe de Eugenio de la Rosa. Vicepresidente de Distribución de Schneider Electric Zona Ibérica

¿Donde está el Quality Manager?

Para comenzar definamos ¿Que es un Quality Manager? Es una figura dentro de una compañía de manufactura, industria e ingeniería donde se encarga que los productos cumplan con ciertos parámetro de nivel de calidad. Entre sus responsabilidades esta en mantener los niveles de calidad asegurándose de las normas mínimas que la empresa estipule.

Dentro de esta investigación nos preguntamos:

¿Es acaso la calidad solo responsabilidad de las empresas industriales? ¿No es posible medir la calidad en una empresa de servicios? ¿No podemos medir la calidad de una empresa de transporte o de un operador logístico?

Gestionar la calidad es una función fundamental dentro de la cadena de suministros,  y dicho esto las parte de las misma son también auditadas. como sabemos la Logística y el Transporte son parte de dicha cadena por ellos resulta muy relevante que en diversas ocaciones si se mide la calidad de estas Partes pero no lo total que compone la cadena de suministro.

Un refrán importante : Algo que no se mide, no existe.

Cuantas veces en nuestra vida diarias hemos escuchado que algo que no se mide es algo que no existe. En el mundo Laboral pasa los mismo con los clientes, si como operador logistico o de cualquier tipo de transporte no se es capaz de demostrar la calidad de servicio, este no se valorara en su justa medida. Y si no se valora en su justa medida, se termina negociando unica y exclusivamente sobre un aspecto: El Precio

A medida que crece la demanda de productos y servicios por parte de los clientes, crecen también las expectativas de calidad del servicio que se recibirá, o por lo menos se espera una calidad igual o superior. La logística y todos los tipos de transporte no son una excepción, los clientes con altas demandas de servicio tienen una alta expectativa de recibir un servicio de alta calidad. El problema muchas veces es que no se determina cuales son esos indicadores o KPI, por lo que el apartado queda vacío sin que se pueda medir el servicio prestado.

Aquí tenemos el primer paso a cumplir con los clientes, determinar «que es la calidad del servicio» mediante unas métricas o KPI. La demanda de calidad sigue aumentando, y si no medimos la misma entramos en el campo de las «apreciaciones» como esta bien o mal, me gusta etc..

El Quality Manager

Con todo esto nos tenemos que preguntar el m otivo por el cual las empresas de transporte no tienen la figura del «Quality Manager» entre sus filas, cuando vemos que el beneficio que reporta a nivel comercial es de alto valor.

No encontramos esta figura (exceptuando a las grandes compañías multinacionales de transporte) de forma habitual, y eso que la tenencia de ese profesional en una empresa de transporte puede ser la palanca necesaria para ganar y afianzar muchos contratos con clientes «prioritarios» para las compañías.

En no pocas organizaciones de transporte no se tiene una figura como la del Quality Manager. Esta labor simplemente se deposita en manos del equipo comercial o su responsable (director comercial) una labor que requiere de un conocimiento mas profundo que el del propio sector y es que gestionar un KPI de calidad no es tan sencillo como puede parecer.

Otra situación que también podemos apreciar en algunas organizaciones logísticas o de transporte, es que si existe un departamento de «calidad», con un responsable (supuestamente un Quality Manager) que elabora un control de la actividad que traslada a un KPI o incluso cuando hablamos de cuestiones como los certificados ISO o similares. La «disfunción» es que esta recogida de datos se utilizan internamente, son datos que valoran la calidad del servicio desde un punto de vista operacional, pero que en muy pocos casos tiene un reflejo externo, de aplicación para el cliente.

El «Quality Manager» tiene que ser un «visualizador» del servicio que la empresa de transporte o logística ofrece a su cliente, es el que demuestra con datos la realidad del servicio prestado, pero huyendo de los KPI internos. En un mundo cada vez mas competitivo las empresas (clientes) intentan compactar sus ofertas, desean tener unos precios estables, bajos y sin posibilidad de negociación.

Hoy día todos los clientes dicen (decimos) que no es suficiente con tener el mejor precio sino que la calidad también es importante. Aquí es donde entra la figura del Quality Manager, tiene que saber que es esa «calidad» que piden los clientes para poder poner la organización enfocada a su consecución.

Poder demostrar la calidad aplicada al cliente de nuestro servicio nos permite poder «sortear» el discurso único del precio. En una negociación es normal que se hable del precio, pero hasta llegar al mismo existen variables muy importantes, variables que si no tratamos debilitan nuestra posición de proveedor.

Este Articulo se escribió de referencia del articulo de Carlos Zubialde, Lo cual es un gran conocer de dicho sector.

Marketing logístico: llega el valor añadido

Marketing logístico es un concepto cada vez mas utilizado, no tanto como el de la transformación digital, pero no esta tan rezagado. Bajo el concepto se combinan el potencial de la logística y la plataforma comunicativa del marketing con el objetivo de reforzar y diferenciar a las marcas.

Sobre todo desde la llegada del comercio electrónico hemos entendido la vital importancia de la gestión logística así como la gestión de cualquier tipo de transporte como elemento diferencial frente a los competidores. Algunos le llaman la «logistica 4.0», cuestión que ya tratamos en informacionlogistica.com con anterioridad, pero, ¿como unimos las operaciones logística con el marketing?

Sabemos que el marketing son un conjunto de acciones, técnicas y estudios que tienen como objetivo mejorar la comercialización de un producto. Si hablamos de marketing logístico, podemos confundir y pensar que las acciones son para mejorar la venta del propio servicio logístico. Pero en los tiempos de la logística 4.0, ese concepto da un salto para convertirse en las técnicas para la mejora del servicio del cliente final utilizando la logística como palanca.

Todas las acciones del marketing logístico apuntan en la búsqueda de la máxima satisfacción del cliente final, entendiendo que este no es el cliente del operador logístico. En la actualidad el circuito operacional de gestionar el producto, manipularlo en un almacén y transportarlo hasta las manos del consumidor esta asumido que será correcto, por eso las acciones de marketing logístico buscan algo mas, buscan la satisfacción plena del consumidor. La logística es la herramienta mas poderosa para fidelizar clientes, y para perderlo también….

La logística como elemento de diferencia

La importancia de la logística como elemento diferenciador siempre estuvo presente, pero desde la llegada del comercio electrónico la visibilidad de la logística es mucho mayor. Hoy día el único diferencial entre dos productos muy similares es únicamente la gestión logística; ante precios muy similares, características iguales, la diferencia esta en la logística, en la gestión del pedido y como no, en un transporte efectivo y rápido. Esa entrega de última milla determina la experiencia de compra del cliente.

Para poder fijar la importancia de la logística surge el «marketing logístico». Como sabemos el marketing de una empresa fija las expectativas del producto en el cliente, y el servicio logístico como hemos dicho es el encargado de cumplirlos. Hacer visible esa alianza es el objetivo del marketing logístico, sobre todo en los entornos de ecommerce, intentando crear una «seguridad» en todo el proceso.

Al final, el marketing logístico lo que hace es poner en el centro de toda la operativa al «cliente», y para ello se crea una estrategia con un enfoque hacia el cliente de todos los procesos logísticos ligados a la compra. En otras palabras, se explica al cliente que operaciones logísticas se llevan adelante para que el pueda comprar con total garantía, seguridad, rapidez y economía.

Como crear un mensaje de marketing logístico

Llegados a estas alturas, cualquier empresa debería de implementar acciones de marketing logístico como elemento diferenciador, y si se dedican al comercio electrónico, esto debería de ser casi casi «obligatorio». Si no hemos hecho nunca acciones de marketing logístico, lo primero que tenemos que hacer es un trabajo interno entre los encargados de marketing y logística, para buscar esos puntos que nos diferenciaran de los competidores.

Existen algunos puntos básicos en los que se tiene que trabajar para lograr las bases que luego sustentaran nuestra campaña de marketing logístico:

• Mercado y cliente: necesitamos saber como esta el mercado donde nos movemos, analizar a nuestros competidores, estudiar sus propuestas y como no, saber y comprender todas las necesidades de nuestros clientes.

• Capacidades y deseos: uno de los errores mas comunes es confundir capacidades con deseos; necesitamos saber la capacidad logística que tenemos (la utilización diaria de un buen KPI es primordial) para luego contrastar con las necesidades de nuestros clientes que hemos detectado en el punto anterior. Hay veces donde nuestro servicio logístico es muy superior a lo que el cliente demanda, con un mayor coste….

• Mejoras: de igual forma que hacemos en el paso anterior al comparar las necesidades de nuestros clientes con el servicio logístico que ofrecemos, podemos detectar zonas de mejoras que deberíamos de aplicar. Un ejemplo habitual suele ser el mal uso del embalaje por ejemplo.

• Crear la oferta y nuestras acciones de marketing logístico: una vez hacemos el estudio y calculo de nuestras operaciones logísticas, detectamos los beneficios que nuestra logística ofrece a los clientes e implementamos las mejoras detectadas, es el momento de «crear» la oferta. Tenemos que estructurar una acción de marketing logístico coherente con lo que hacemos, decir que hacemos algo para luego no cumplirlo nos puede pasar una importante factura.

Conclusiones

La gran expansión del ecommerce y una rápida y efectiva respuesta han puesto a la logística en el centro de atención del gran público. Cualquier estrategia comercial futura pasa por potenciar el «marketing logístico», la logística esta pasando a ser la parte mas brillante.

Las empresas sobre todo de ecommerce deberán de diseñar su estrategia tomando como base la logística, entendiendo la misma no como un coste sino como el diferencial en la experiencia de compra del consumidor. Todavía muchas empresas y sobre todo las de comercio electrónico siguen sin entender cual es el papel protagonista de la logística en todo el proceso de compra.

Pensar que solo hablamos de recibir la compra en casa es no entender todo lo que la logística puede aportar a la empresa. La apuesta por el marketing logístico es una apuesta segura.

Artículo propiedad de Carlos Zubialde

Maersk insta a sus clientes de Latinoamérica a usar plataforma digital

La mayoría de los empleados de A.P. Moller-Maersk trabaja desde sus residencias, en línea, ante las restricciones de movilización por la pandemia de Covid-19, por lo que la naviera espera de sus clientes en Latinoamérica el uso de la tecnología para evitar contactos personales.

Maersk aseguró, en un comunicado en el que anima a sus clientes a usar internet, que la seguridad es primordial.

“Maersk insta a sus clientes a aprovechar sus plataformas disponibles para hacer reservas en línea, como Maersk Spot, Blockchain, Captain Peter y otros soportes digitales con el objetivo de avanzar en el desafiante escenario actual para movilizar mercancías por vía terrestre y marítima, a través de camiones, trenes, barcazas o buques”.

La compañía afirma que esto también es una forma de practicar el distanciamiento social en estos tiempos difíciles. “Los expedidores pueden evitar ordenar y pagar físicamente los envíos en el mostrador”, explicaron.

El CEO para Latinoamérica de Maersk, Lars O. Nielsen, comentó en la nota que la seguridad de los empleados y sus familias, y sus clientes es lo primero para la naviera.

El puerto de Altamira incrementa sus operaciones en el primer cuatrimestre

En medio de la pandemia de covid-19, que ha afectado la economía mundial, el puerto de Altamira, en México, reportó un crecimiento en sus operaciones, que realiza bajo estrictas medidas y recomendaciones para hacer frente al coronavirus.

En abril de este 2020 se registraron 582 buques atendidos y 6,05 millones de toneladas movilizadas, de acuerdo a un reporte de las autoridades.

Incluso durante los cuatro meses que van de este año, destaca el incremento en la actividad de los graneles agrícolas, con un crecimiento de 121%, tras movilizar 278 mil toneladas; los graneles minerales alcanzaron las 1,48 millones de toneladas, destacando la movilización del coque de petróleo, fluorita, ilmenita, briquetas y mineral de hierro.

Con respecto a la carga contenerizada, el informe reportó una movilización de 2,3 millones de toneladas hasta marzo, lo que representa un total de 259.416 TEUs.

Esos contenedores transportaron alimentos, equipos médicos, medicinas y otros productos importantes para enfrentar la contingencia sanitaria.

El puerto de Rotterdam emplea drones para enviar suministros a barcos

El Puerto de Rotterdam (Países Bajos) ha realizado una prueba con drones para enviar suministros de piezas a barcos. El objetivo del enclave neerlandés es verificar la viabilidad de estos servicios para mejorar la eficiencia en los envíos a barcos atracados en el recinto portuario, dentro de un espacio aéreo controlado.

Asimismo, los responsables de la Autoridad Portuaria también quieren extender el uso de aeronaves no tripuladas a otros servicios dentro del recinto, como son las labores de inspección, el mantenimiento de las infraestructuras, el suministro de diferentes materiales a los buques, así como el envío de productos sanitarios y órganos para transplantes.

Respecto a la primera prueba de dron, cabe destacar que la operación se ha dirigido mediante visión directa del piloto, aunque en un futuro se quiere ampliar la distancia. Teniendo en cuenta los beneficios que aporta el uso de drones, el Puerto de Rotterdam considera que la evolución de esta tecnología permitirá cubrir los servicios de distribución y reparto de paquetes con seguridad y eficiencia en los próximos años.

Otra manera en la que el enclave neerlandés está mejorando su forma de atender los tráficos es ampliando sus servicios. De hecho, el operador marítimo CMA-CGM ofrecerá un nuevo servicio ferroviario que unirá el Puerto de Rotterdam con varias zonas de Alemania. La propuesta sobre la nueva red Rhine Valley Rail cuenta con el apoyo del especialista en transporte contenerizado en puertos alemanes TFG.

Ambas compañías operarán este servicio ferroviario, el cual dará comienzo oficialmente el próximo 18 de octubre en Dortmund (Alemania) y tendrá un total de seis salidas semanales entre Rotterdam y los hubs de Dortmund, Duisburg y Ludwigshafen.

XPO Logistics es de Nuevo la Primera Empresa de Transporte y Logística en el Ranking Fortune 500

XPO Logistics, proveedor líder mundial de soluciones de transporte y logística, ocupa la primera posición en la categoría de transporte y logística del ranking Fortune 500 por cuarto año consecutivo, tras el anuncio realizado hoy por la revista Fortune. La compañía aparece en la posición 196 en el ranking general de Fortune 500, gracias a unos ingresos de 16.600 millones de dólares en 2019.

Bradley Jacobs, presidente y CEO de XPO Logistics, dijo: “XPO está encantada de estar una vez más entre las 200 mejores empresas de la lista Fortune 500 y de liderar la categoría de transporte y logística. Estamos usando nuestras fortalezas para proteger de forma rigurosa a nuestros empleados al mismo tiempo que mantenemos la distribución de productos a través de las cadenas de suministro”.

En enero, Fortune nombró a XPO una de las Compañías Más Admiradas del Mundo por tercer año consecutivo por el gran desempeño y cultura de la compañía.

La logística, una actividad esencial en cualquier escenario

Adaptar espacios y entregas más capilarizadas, principales retos

Ha sido uno de los pocos sectores que se ha mantenido al pie del cañón durante las semanas más duras del confinamiento para asegurar el abastecimiento a la población, especialmente de alimentos y productos sanitarios y farmacéuticos. La actividad logística y el transporte, marcado en los últimos años por la exigencia de plazos de entrega cada vez más cortos, horas precisas de llegada a destino, garantía de disponibilidad de existencias, etc., ha sufrido durante estos meses una extraordinaria presión, al tiempo que ha demostrado su valor estratégico.

En áreas como la automoción, el textil o la hostelería, la falta de demanda ha paralizado prácticamente la actividad logística. Sin embargo, otros canales, como el de alimentación, se han visto desbordados por el efecto de las compras guiadas por el pánico, con pedidos que se duplicaron en las tiendas físicas y se quintuplicaron en el canal online

“Hemos pasado de la noche a la mañana a tener que balancear recursos y, a la vez, adaptar procesos”, asegura Ramón García, director de innovación y proyectos del Centro Español de Logística (CEL), quien considera muy relevante que la crisis del Covid haya puesto en valor al sector.

Para García, los retos más importantes que enfrenta ahora esta actividad son la adaptación de los espacios de trabajo para cumplir con el distanciamiento social y la necesidad del comercio electrónico de entregas más capilarizadas: “Ya hay un crecimiento importante de búsqueda de locales o plataformas de proximidad más grandes, tanto en los primeros anillos de las ciudades como en las propias ciudades, para dar respuesta al incremento de la demanda del canal online”, resalta Ramón García.

Por su parte, Francisco de la Fuente, director gerente de la Plataforma Logística de Zaragoza (Plaza), centro intermodal de transportes, con 13 millones de metros cuadrados, subraya: “La operativa de distribución que ha habido que seguir durante las semanas pasadas ha cubierto a plena satisfacción la demanda”. Además, continúa, el aeropuerto de Zaragoza, volcado en la carga, ha servido no solo para proveer a los grandes cargadores, sino también como base logística para traer material sanitario de China, Turquía y otros países. También el transporte de contenedores vía ferrocarril ha funcionado muy bien. “Zaragoza se ha confirmado para todos los efectos como un importante polo de distribución”, apostilla.

En Plaza ha surgido una demanda de grandes parcelas que nunca antes había existido. Ya está en marcha un gran proyecto con AWS: la implantación de tres centros de 100.000 metros cuadrados cada uno para el almacenamiento de datos. “Es un cambio de dimensión y un reto. Es una demanda, anterior al Covid, que viene de la mano de los grandes operadores y transitarios”, dice De la Fuente

Menos flujo de mercancías

La relevancia del sistema portuario español se refleja en los más de 564 millones de toneladas y 37,4 millones de pasajeros movidos en 2019, y en que cerca del 80% de las importaciones y el 65% de las exportaciones se realizan por vía marítima. En el primer trimestre del año llegaron a los puertos españoles 133,2 millones de toneladas, lo cual ha supuesto un descenso del 4,7% con respecto al mismo periodo del año anterior. Este dato refleja los primeros efectos del Covid.

La pérdida de actividad en el tráfico de pasajeros ha llegado hasta el 95%, según Puertos del Estado. Las medidas adoptadas por el Gobierno para ayudar a los operadores portuarios en esta situación de pandemia ascienden a 350 millones de euros entre ahorro e inyección de liquidez.

El sistema portuario español tiene, entre otros objetivos, conseguir una adecuada conectividad de los puertos con el resto de modos de transporte, en particular, el ferrocarril.

Bergé, uno de los principales operadores logísticos del país, ve margen para que los puertos españoles apliquen bajadas de tasas con las que estimular el tráfico en España, muy afectado por las restricciones al transporte sufridas desde que se decretó el estado de alarma el pasado 14 de marzo.

EL ÚLTIMO ESLABÓN

Transporte. El transporte desempeña un papel clave como nexo entre los diferentes niveles de la cadena de suministro para conseguir la mayor eficacia en la entrega de piezas y productos en el sitio adecuado y en el momento oportuno. Fernando Carreras, director general del grupo logístico Carreras, indica que la actividad ha caído un 50%. “No así en gran consumo, donde ha habido semanas de mucha dificultad, en medio de una crisis sanitaria donde todos teníamos miedo a salir de casa”. Carreras resalta la buena coordinación entre fabricantes, operadores y distribuidores para conseguir el objetivo de dar seguridad a los ciudadanos.

Así funciona Amazon Logistics

La irrupción de Amazon ha cambiado completamente el panorama del ecommerce y como no, también el de la logística y del transporte.

Muchos vaticinaron el fin de los operadores logísticos y de empresas de transporte con la llegada de Amazon como si este pudiera extender sus tentáculos a todo el mercado para hacerse con el. La realidad después de unos años es completamente distinta ya que siguen existiendo potentes operadores Logísticos así como muchas empresas de transporte que además no desean saber nada de Amazon.

Ante la tesitura, Amazon tuvo que ingeniar un mecanismo para abastecer su propia demanda con el objetivo de controlar su distribució. También reducir su exposición al servicio de las empresas de transporte que no tenían muchas ganas de ofrecerle el servicio una vez pasada la crisis del periodo 2008-2016 era otro de los objetivos. Así nació Amazon Logistics.

1-Precedentes y casuistica

Hemos visto el precedente que empujo a la compañía para crear su propia red logística. Comenzaron con la carga aérea y en España su red comenzó dando prioridad a la distribución de los servicios prime now en las grandes capitales.

Con el tiempo y la mejora de la economía, las principales empresas de paquetería de España redujeron la exposición de los servicios de Amazon en sus cuentas que además en muchos casos en lugar de generar beneficios generaba perdidas o ingresos cero. De esta forma compañías como Seur o MRW redujeron su prestación lo que empujo a Amazon a tener por un lado que buscar un aliado externo como lo es Correos y Correos Express, y por otro lado crear su propia red de distribución en España.

2-El modelo

El modelo que Amazon tiene implantado en España no es muy distinto de cualquier red de paquetería en franquicia como es MRW por ejemplo pero con alguna diferencia sobre todo en aspectos de imagen pero en la parte operativa la base es la misma.

Amazón no tiene una red propia en España, no posee ninguna agencia para reparto sino lo que hace es contratos con empresas de transporte que son las que hacen la labor diaria operativa de reparto. Estás empresas tienen un contrato con Amazon por el cual se les asigna una zona de distribución (provincia, parte d provincia, una población etc). Desde ese momento esa empresa trabajará en el día a día bajo un manual operativo que Amazon le indica tal y como pasa en el caso de las redes de franquicia.

Amazon lo que tiene con esto es un contrato con una empresa que realizará la operativa tal y como ellos indican, desde la recepción de mercancía, el número de mensajeros que necesitan, el número de rutas que tienen que hacer, cuantos paquetes tiene que entregar cada mensajero e incluso estipulan el salario del mensajero. Básicamente Amazon lo que hace es tener un centro que funciona como si fuera suyo pero sin ser suyo….

3-La logística como parte del negocio

Antes de entrar a detallar la operativa logística tenemos que entender que para Amazon la parte logística no es un negocio sino que es parte del negocio. Este concepto es muy importante porque toda la estructura operativa de distribución esta visualizada para dar solución a una demanda interna, repartir sus propios paquetes es la prioridad.

Otra variable que tenemos que tener en cuenta es que Amazon sabe que su red no puede repartir todos sus paquetes, por eso necesita aliados externos como Correos y Correos Express. Ante esta situación lo que hace Amazon es «dividir» los envíos de forma que su red reparte una parte y los externos otra parte. No disponemos de las cifras reales pero es posible que actualmente sean mitad y mitad. Pero la verdadera diferencia no esta en la cifra sino en los destinos: los fáciles y los difíciles.

¿Que es cada uno?

Los fáciles son los paquetes que se reparten con mucha facilidad, centro de las ciudades donde se concentran muchas entregas en poco sitio, lo que permite repartir mucho en poco tiempo. Y los difíciles son los que tienen una baja concentración de entrega o los que tienen un desplazamiento de kilómetros, como los envíos de la España vaciada y zonas rurales o alejadas.

Hacer esta partición de sus envíos le permite poder trabajar con mucha previsión ya que junto a su Big Data tienen una predicción de compra por la cual 3 semanas antes tienen una estimación muy aproximada de compras y como consecuencia de distribución logística. Esto le permite poder exigir a su red logística los recursos necesarios con 2 semanas de antelación y la semana anterior ya tienen el 100% controlado. Tienen ya controlados todos los mensajeros y rutas que tendrán para la semana siguiente y si alguna ruta se cae por el motivo que sea (ausencia del chófer por enfermedad, vehículo averiado etc) desviaran esos paquetes a la red externa (Correos y Correos Express).

4-Que pasa cuando haces tu compra

Ya hemos explicado el funcionamiento anterior a que un cliente haga su compra mediante la web. Lo que ocurre una vez que hace la compra es un sistema global que le podemos llamar «predicción de entrega«, un concepto que no es nada nuevo y que consiste predecir cuando se entregará el pedido en casa del destinatario (día y hora) desde el momento que este hace su pedido.

Corría el año 1999 cuando junto con Juan Manuel Quelle, en aquel entonces Director Comercial Nacional de una de las principales empresas de transporte urgente españolas trabajamos como delimitar la posibilidad de saber cuando se entregaba un paquete. En aquella época trabajábamos con envíos que se llamaban «masivos», es decir, cuando un cliente nos entregaba 50.000 envíos de golpe, para saber como organizar y conocer cuando se entregaría todo con el objetivo de no saturar al red de distribución.

Tomando este concepto, lo que Amazon hace es asignar la ruta y el mensajero desde el momento en el que hacemos la compra. La etiqueta que sale para hacer la preparación de pedido ya tiene asignada la delegación de reparto, la ruta y el número de mensajero.

Esta es la gran diferencia frente a las empresas de transporte tradicionales. Estás últimas reciben mucha mercancía de muchos clientes y para muchos destinos por lo que tienen que «juntar» toda esa mercancía en plataformas o hub de removido de mercancía, clasificarla y volver a mandarla a sus destinos. En Amazon esto ya esta hecho desde el principio por lo que el ahorro de costes es brutal. También hay que decir que Amazon lo puede hacer porque como hemos dicho la logística es una parte de su negocio y esta gestionando sus propios pedidos, cosa que para las empresas de transporte son un externo y no lo pueden hacer (no saben que clientes les llamaran y cuanta mercancía tendrán).

5-Pre-clasificado

Una vez que el pedido ya esta procesado (recordamos que la etiqueta ya tiene asignada la ruta y el mensajero) y realizado el picking/preparación del mismo, el paquete llegará a la zona de clasificado. Aquí encontramos la segunda de las grandes diferencias entre Amazon y el resto de empresas. Como hemos explicado las empresas de transporte clasifican los paquetes una vez recogidos y transportados a sus plataformas logísticas; Amazon clasifican los paquetes en su propia nave logística antes de ser enviado a la agencia que hará la distribución.

Y la diferencia es que clasifica los paquetes por rutas y mensajeros en una especie de sacas/cajas que entran perfectamente por altura en una furgoneta pequeña. Luego veremos el motivo de esto pero lo importante es que clasifican ya los paquetes que cada mensajero que trabaje para Amazon repartirá el día siguiente ya desde origen.

6-Transporte y distribución en destino

Esa clasificación en sacas por mensajero son transportadas en uno o varios vehículos hasta la agencia o franquicia para que hagan su distribución. Aquí encontramos la tercera gran diferencia y es que a la llegada del camión, como la mercancía ya esta clasificada para cada chófer, esta es descargada del camión y metida en la furgoneta directamente (por eso es importante el tamaño de la saca que antes mencionábamos).

En este punto Amazon estipula un tiempo máximo desde la llegada del camión hasta la salida de los mensajeros a reparto que puede ser de unos 20 minutos aproximadamente. En las agencias de mensajería tradicional reciben toda la mercancía para su zona de distribución y tienen que hacer un clasificado por ruta y mensajero que además del coste de mano de obra, puede llegar a tardar entre 1 y 2 horas dependiendo del volumen.

Esta acción le da al mensajero de Amazon un tiempo adicional para el reparto que el mensajero tradicional no tiene o simplemente le da mas tiempo al propio Amazon para preparar mas pedidos en sus almacenes.

7-Planificación ruta de reparto e incidencias

Una vez que el mensajero tiene toda la mercancía en su furgoneta comenzará la distribución. Amazon tiene muy bien estudiada cada una de las cientos de rutas de reparto que tiene en España por lo que sabe al detalle cuantos paquetes puede repartir cada chófer. Para ello hace que estos tengan instalado un app propio de la compañía que le marca en todo momento cual es la ruta de reparto que tiene que hacer. De esta forma el chófer solo tiene que seguir el orden que el App le indica y buscar ese paquete en la saca que tiene en su furgoneta.

Además este App permite que como cliente podamos geolocalizar al mensajero, ver donde esta y cuantas paradas le quedan para llegar hasta nuestra casa. Otro adelanto técnico que otras empresas de mensajería también ofrecen.

¿Que pasa si no estamos en casa? En ese caso el chófer tiene que hacer una llamada mediante el propio app (para que quede registrada la llamada y la conversación) y debe de «cerrar» una segunda entrega en ese mismo día. En caso que el destinatario no conteste lo notifica mediante el app y un centro de atención al cliente de Amazon pasa a gestionar ese envío.

En las empresas de transporte tradicionales se contacta con la agencia de reparto y se tiene que cerrar esa segunda entrega. En Amazon son ellos los que controlan las incidencias mediante su call center asegurándose la correcta gestión de las incidencias. En cuanto tienen la solución se la transmiten por el App al mensajero para que este la ejecute ya que se la introducen otra vez en su ruta de reparto.

Con este sistema y teniendo en cuenta lo que decíamos en el punto 1 sobre que Amazon reparte la parte «buena» de sus propios envíos hace que consigan unas cifras espectaculares de entrega en primer intento (superiores al 90%) así como poder cerrar el día con un indice de entrega por encima del 95% de sus envíos. Frente a estas cifras ninguna compañía de transporte tradicional puede competir, pero claro, tiene su truco….

8-Ranking de calidad interno e imagen corporativa

Como buena empresa estadounidense Amazon crea y genera la competitividad entre su red de franquiciados. Genera rankings de entregas exitosas en primer intento o también el primer día por ejemplo. De esta forma si eres franquiciado sabes donde esta tu porcentaje y donde el de la red.

Otro objetivo de este tipo de ranking también es generar «nuevos franquiciados», es decir, Amazon premia a las empresas con mejores ratios con la posibilidad de abrir en otras plazas de España; y por otro lado «presiona» a los malos franquiciados ya que estos saben que si continúan con malas cifras Amazon le puede rescindir el contrato y ofrecérselo a las que están en la parte superior del ranking.

Si hablamos de marketing e imagen corporativa, en informacionlogistica.com ya hablamos largo y tendido del motivo por el cual nunca veremos una furgoneta de reparto rotulada de Amazon por nuestras ciudades. En eso también son distintos de las empresas de transporte.

Articulo propiedad de Carlos Zubialde

Perú disminuye sus importaciones un 13,65% en el primer cuatrimestre del año

En los primeros cuatro meses de 2020, las importaciones de Perú reportaron un descenso de 13,65%, en comparación con los números del mismo periodo del año anterior.

Las cifras de la Asociación de Exportadores de Perú (Adex) muestran que las compras del país en el exterior alcanzaron los 12.001 millones de dólares en el periodo en estudio.

En total 20.072 empresas peruanas realizaron compras a 185 mercados del mundo, de acuerdo con el informe, de los que el sector tradicional lideró con 13,59% de participación, pero con una caída de 23,82%.

En cuanto a las importaciones no tradicionales, destacan el sector agropecuario y agroindustrial (0,43%) y la pesca (22,52%).

Por otro lado, los sectores que reportaron variaciones negativas fueron el textil (21,08%), las prendas de vestir (-13,67%), el metalmecánico (-16,43%), químico (-10,60%), siderúrgico y metalúrgico (-1,44%), la minería no metálica (-9,59%), las maderas (-15,74%) y otros varios (-20,16%).

La mayoría de las importaciones vinieron de Asia, que acaparó 36% del total, seguido de América del Norte (28%), América del Sur (19%) y Centroamérica (1%).

Maersk y Evergreen sufren grandes caídas en bolsa en el primer trimestre

El transporte de contenedores es, a primera vista, uno de los más afectados en el amplio ámbito de la economía global, pero ya esos efectos negativos se reflejan en la bolsa, con el desplome del valor de las empresas en el ojo del huracán.

La pandemia de covid-19 ha provocado la reducción de los gastos discrecionales en artículos no esenciales por parte de los consumidores que tratan de conservar el dinero en efectivo en medio de sus empleos y medios de subsistencia amenazados.

Tal es el caso de Maersk y Evergreen, que han mostrado una caída importante de su valor en la bolsa, lo que sugiere su fuerte correlación con las tarifas spot del Índice Mundial de Contenedores (WCI) de Drewry.

Los accionistas de Maersk perdieron 37% de valor en el primer trimestre de 2020, ya que las acciones se negociaron por debajo de los 871,98 dólares, precio que sólo se vio en 2009 en el momento de la crisis financiera.

En el caso de las acciones de Evergreen Marine, los accionistas perdieron 26% en el primer trimestre de 2020, después de haber ganado 5% en 2019. Al igual que Maersk, Evergreen tiene como objetivo ofrecer una “solución logística integrada de contenedores”, una frase que Maersk ha repetido constantemente para describir su propia ambición de ofrecer más servicios de la cadena de suministro tradicionalmente proporcionados por los transportistas en tierra.

Lufthansa espera su primer Airbus A350 en diciembre

El grupo aeronáutico Lufthansa espera su primer Airbus A350-900 para el 19 de diciembre de 2016. De hecho, el nuevo modelo tendrá su base en Múnich (Alemania), desde donde operará su primer vuelo con el A350 que volará hasta Delhi (India) en el mes de febrero.

Por otro lado, una vez que Lufthansa reciba la aeronave, ésta se trasladará a la base operativa de Múnich una semana antes de Navidad. Además, ‘Lufthansa Technik’ se ocupará de adaptar el interior de la cabina, incluyendo la nueva ‘Premium Economy Class’, así como otras características.

Asimismo, la aerolínea alemana comenzará a operar con los primeros diez aviones Airbus A350-900 desde Múnich a Delhi y a Boston (Estados Unidos) a partir de febrero de 2017. El avión tendrá espacio para 293 pasajeros, 48 en clase ‘Business’, 21 en ‘Premium Econom’ y 224 en ‘Economy Class’.

Dachser ampliará su centro logístico de Efurt, Alemania

El operador logístico Dachser ha sentado las bases para su próximo crecimiento en el estado alemán de Turingia, donde ha decidido invertir en la ampliación de su centro logístico de Erfurt. Con un nuevo almacén de 20.000 m2 con oficinas, más de 20.000 huecos de palés para almacenamiento en altura y 8.500 m2 para almacenamiento en suelo, y la construcción de una zona de espera y un área de aparcamiento para camiones.

La asistencia a la ceremonia de inauguración, que tuvo lugar el pasado 6 de mayo en Arnstadt (Erfurt), en el centro de Alemania, fue muy restringida como consecuencia de la pandemia del coronavirus. “Durante muchos años, hemos estado trabajando en Erfurt en estructuras que se han construido en varios sitios”, afirmó Rimbert J. Helbert, General Manager del centro logístico de Dachser en Erfurt.

“Ahora vamos a unirlas en este nuevo almacén de última generación con el fin de poder ofrecer a nuestros clientes servicios de Contract Logistics, en otras palabras, almacenamiento, logística y servicios de valor añadido y, así, aprovechar las oportunidades para un mayor crecimiento en la región”.

El nuevo centro logístico de Dachser se construirá en una parcela de 28.000 m2 y estará compuesto de dos edificios que ofrecen 10.000 m2 de espacio de almacenamiento cada uno, un total de 20.300 huecos de palés para almacenamiento en altura y 8.500 m2 para almacenamiento en suelo. En la zona exterior será construida una zona de espera y un área de aparcamiento para camiones.

Una vez que la nueva instalación esté terminada, en el primer trimestre del próximo año, Dachser llevará a cabo allí actividades de Contract Logistics para varios clientes en el sector de bienes de consumo.

“Incluso en tiempos de crisis, seguimos mirando hacia el futuro, y estamos seguros de que podremos seguir creciendo en la región de Erfurt en cuanto la situación actual provocada por el COVID-19 se solucione”, afirma Alexander Tonn, Managing Director European Logistics Germany y responsable del negocio de bienes industriales de Dachser en Alemania.

Dachser abrió sus primeras instalaciones en Turingia en 2004 y ofrece servicios de logística para empresas de los sectores industrial y alimentario